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La Logistica - 11


La Logistica

1.1.1        La rivoluzione del container

Il range dei Paesi del Nord, da Le Havre ad Amburgo, ha anche la fortuna ?geografica? di godere di ampi entroterra pia­neggianti, su cui ? stato possibile impiantare depositi, strutture di servizio, centrali organizzative, complesse strutture per lo stoccaggio e la movimentazione.

I nostri porti del Tirreno sono invece schiacciati dagli Ap­pennini. Anche quelli giapponesi devono sopportare il carico di una natura non certo favorevole, cui si somma la difficolt? dovuta all?inurbamento cresciuto a dismisura alle spalle dei porti. Come sempre gli uomini del Sol Levante hanno risolto la que­stione con un tocco di genialit?: allargando le strutture verso il mare (off shore) anzich? verso l?entroterra. In misura minore la stessa cosa ? avvenuta anche da noi, nel caso di Genova e di al­tre realt?.

L?Italia ? l?ultima ad arrivare a concepire una radicale tra­sformazione delle sue strutture portuensi. Sul pia­no della containerizzazione, si muove dapprima il porto di Ge­nova, seguito da quelli di Livorno, Napoli e Trieste. A lungo, ma anche per effetto di diverse altre concause, sconteremo questo ritardo sul piano dei traffici nazionali e internazionali.

Scaricato dalla nave, il container viene dunque caricato su camion o inoltrato per ferrovia sulle lunghe distanze.

A livello europeo, per iniziativa di 11 amministrazioni ferro­viarie e della societ? Interfrigo che si occupa dei trasporti a tem­peratura controllata, nasce gi? alla fine del ?67 la societ? Inter­container con l?obiettivo di gestire il traffico intermodale. Tra i primi collegamenti messi in atto vi sono quelli tra i porti del Nord Europa, tra Londra e Parigi, tra Rotterdam e Milano.

Numerose sono le innovazioni apportate, dall?adozione di nuovi carri al loro abbassamento per permettere il superamento di determinati gabarit. Ma la rivoluzione maggiore ? quella che viene dall?Inghilterra, in cui per la prima volta, sulla base di un calcolo rigoroso dei costi/benefici, viene definito e sperimentato il treno a composizione bloccata, che viaggia senza soste e ulte­riori manipolazioni lungo distanze predefinite, superiori ai 300 km.

Il principio si affermer? anche in Italia, soprattutto con lo

sviluppo degli interporti. Non lontano da Genova si sviluppa il Centro di Rivalta Scrivia per la raccolta delle merci in contai­ners. Verranno successivamente i centri di Padova, Verona e Bo­logna. In considerazione della conformazione della penisola, ri­sulta fondamentale il trasferimento dei containers su treni che viaggiano per almeno 300/500 km senza arresti. Se questa ipotesi ? facilmente perseguibile lungo la direttri­ce Est-Ovest del Paese e di qui verso l?estero, ne risulta invece problematica l?applicazione nel senso Nord-Sud, che sulla carta appare invece la pi? naturale. Al Nord industrializzato fa riscon­tro infatti un Sud povero e debole economicamente, per cui i carri rischiano di partire pieni ma di tornare vuoti. E ci? contra­sta con la regola economica principe cui abbiamo precedentemente parlato.

Come ? facilmente visibile dalla seguente tabella nel mediterraneo primeggiano Gioia Tauro ed Algeciras tra i porti hub, mentre tra i porti regionali svettano Genova, Barcellona e Valencia.

Containers movimentati nei principali porti mediterranei
(migliaia di TEU)

 

1996

1997

1998

1 Gioia Tauro

572

1449

2125

2 Algeciras

1307

1400

1826

3 Genova

826

1,18

1266

4 Barcellona

767

950

1095

5 Valencia

710

790

1006

6 Malta (1)

595

662

900

7 Pireo (1)

575

600

900

8 Haifa

548

669

834

9 La Spezia

871

616

732

10 Marsiglia

548

620

660

11 Damietta (1)

600

600

650

12 Livorno

417

501

535

13 Ashdod

393

400

364

14 Napoli

246

299

320

15 Salerno

190

202

208

16 Venezia

167

212

206

17 Trieste

178

204

174

18 Ravenna

191

188

173

Totale

9,701

11,542

13,974

(1) Scali di transchipment


segue in: La Logistica 12

By M. Vanoli




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